• European Testing Tour Winter 2025: eActros 600 stellt Praktikabilität und Energieeffizienz auf winterlichen 6.500 Kilometern durch Nordeuropa unter Beweis
• Über die Hälfte der knapp zweieinhalbwöchigen Tour verlief auf identischen Strecken zu dem im Sommer gefahrenen Nordteil der European Testing Tour 2024
• Christof Weber, Head of Global Testing Mercedes-Benz Trucks: „Nicht nur uns interessiert es, wie sich der Energieverbrauch des eActros 600 in unterschiedlichen Wintereinsätzen verhält, sondern vor allem auch unsere Kunden und Fahrer. Wir sind sehr zufrieden mit den Erkenntnissen der Tour. Sie zeigen uns, dass der eActros 600 auch im europäischen Winter sehr effizient und komfortabel unterwegs sein kann.“
• Aerodynamik und Rollwiderstand haben beim batterieelektrisch angetriebenen Fernverkehrs-Lkw im Winter großen Einfluss auf den Energieverbrauch
• Angenehme Temperaturen beim Fahren, Wohnen und Schlafen im Fahrerhaus haben geringen Einfluss auf die Reichweite
• Geeignete öffentliche Lkw-Ladeinfrastruktur bleibt weiterhin die Ausnahme
• Fahrer kann während seiner Pause über neue App „Mercedes-Benz Trucks Remote 3.0“ jederzeit wichtige Statusinformationen wie beispielsweise Batterie- und Ladezustand abrufen oder Push-Nachrichten empfangen

Leinfelden-Echterdingen / Wörth am Rhein – Mercedes-Benz Trucks hat erneut seine beiden seriennahen Prototypen des eActros 600 auf Erprobungstour durch Nordeuropa geschickt – diesmal allerdings zur kalten Jahreszeit bei teils sehr winterlichen Verhältnissen. Ziel der „European Testing Tour Winter 2025“ war es, die Praktikabilität des batterieelektrischen eActros 600 – zwischenzeitlich ausgezeichnet als International Truck of the Year 2025 und in Serienproduktion - in einem repräsentativen Wintereinsatz in Nordeuropa auf unterschiedlichen Strecken und Topografien sowie in verschiedenen Klimazonen unter Beweis zu stellen und dabei wichtige Erkenntnisse über die Auswirkung der winterlichen Temperaturen und Straßenverhältnisse auf den Energieverbrauch des eActros 600 zu gewinnen. 

Von den rund 6.500 absolvierten Kilometern durch Nordeuropa verlief über die Hälfte der Tour auf identischen Strecken zu dem im Sommer 2024 gefahrenen Nordteil der fast siebenwöchigen European Testing Tour. Die beiden Lkw waren auch diesmal wieder mit 40 Tonnen Gesamtzuggewicht unterwegs. 

Christof Weber, Head of Global Testing Mercedes-Benz Trucks: „Nicht nur uns interessiert es, wie sich der Energieverbrauch des eActros 600 in unterschiedlichen Wintereinsätzen verhält, sondern vor allem auch unsere Kunden und Fahrer. Wir sind sehr zufrieden mit den Erkenntnissen der Tour. Sie zeigen uns, dass der eActros 600 auch im europäischen Winter sehr effizient und komfortabel unterwegs sein kann.“

Die 16-tägige Tour startete Mitte Januar von Wörth am Rhein in Richtung Norden. Die Route verlief zunächst durch Deutschland, Dänemark, Schweden und Finnland bis zum Polarkreis. Weiter ging es anschließend über Estland, Lettland, Litauen, Polen, Tschechien und Österreich wieder zurück nach Stuttgart beziehungsweise Wörth. Auf ihrer Fahrt durch zehn Länder Nordeuropas waren die E-Trucks teils bei Extremtemperaturen von -18 bis 9 Grad Celsius unterwegs. Die täglichen Durchschnittsgeschwindigkeiten lagen zwischen 64 und 77 Stundenkilometern. 

Aerodynamik und Rollwiderstand haben beim batterieelektrisch angetriebenen Fernverkehrs-Lkw im Winter großen Einfluss auf den Energieverbrauch

„Grundsätzlich haben Aerodynamik und Rollwiderstand einen erheblichen Einfluss auf den Verbrauch eines Lkw – unabhängig von der Antriebsart. So führt die, bei niedrigeren Temperaturen im Winter höhere Luftdichte stets zu einem gestiegenen Luftwiderstand – und damit zu einem Mehrverbrauch. Auch die für das Fahren im Winter notwendigen Reifen haben einen größeren Rollwiderstand und erhöhen den Verbrauch - je winterlicher die Straßenverhältnisse sind, desto griffiger müssen die Reifen sein und desto höher ist der Verbrauch“, sagt Jochen Gottstein, Manager Testing Energy Consumption & Range bei Daimler Truck, der auf der gesamten Tour dabei war.

Bei genauerer Analyse eines repräsentativen Streckenabschnitts, der nach Kaltstart bei einer Durchschnittstemperatur von -2 Grad Celsius und auf Reifen der Energieeffizienzklasse B auf schneefreier Fahrbahn absolviert wurde, ist ein Mehrverbrauch gegenüber der gleichen Strecke auf Reifen der Effizienzklasse A von ungefähr 25 Prozent zu erkennen. Fünf Prozent davon sind auf die Klimatisierung der Kabine bei angenehmen 21 Grad Celsius zurückzuführen. Unter ein Prozent wurde verwendet, um die Batterie zu heizen. Deutlich unter ein Prozent des Mehrverbrauchs entfiel auf sonstige Nebenverbraucher. Rund vier Prozent wurden durch eine gegenüber dem Sommer geringere Rekuperationsleistung verursacht, die zu einem großen Teil im erhöhten Roll- und Luftwiderstand begründet ist. Letztere machen mit rund 15 Prozent den verbleibenden Löwenanteil der Verbrauchserhöhung aus. 

Auf besonders anspruchsvollen Strecken mit überwiegend schneebedeckter und teilweise vereister Straße stieg der Mehrverbrauch gegenüber der Fahrt im Sommer auf Reifen der Effizienzklasse A auf knapp 50 Prozent an. Dies ist primär auf die deutlich erhöhten Fahrwiderstände zurückzuführen. Der antriebsunabhängige Rollwiderstand, der für diese extremen Winterbedingungen ausgelegten Scandinavian Reifen der Energieeffizienzklasse D, hatte daran einen erheblichen Anteil. 

Angenehme Temperaturen beim Fahren, Wohnen und Schlafen im Fahrerhaus haben geringen Einfluss auf die Reichweite

Fahrerinnen oder Fahrer müssen also auch im Winter nicht im eActros 600 frieren oder an Heizung sparen. So haben die vier Ingenieure beispielsweise in den ersten fünf Tagen knapp 3.000 Kilometer zurückgelegt und Tag und Nacht in ihren Trucks verbracht. 

„Tagsüber haben wir uns die Temperatur auf 21 Grad Celsius und nachts zum Schlafen auf 19 Grad Celsius eingestellt – bei Außentemperaturen zwischen -7 und 4 Grad Celsius,“ erklärt Werner Kempfle, Entwicklungsingenieur und Co-Projektleiter des eActros 600, der ebenfalls mit auf der Tour dabei war. Das habe lediglich zu einer Reichweitenreduktion von zwei bis fünf Prozent geführt. Mit Blick auf den Gesamtverbrauch fällt der sogenannte „Hoteling“-Anteil somit kaum ins Gewicht und man muss auch mit einem batterieelektrisch angetriebenen eActros 600 keine Angst davor haben, durch das Heizen des Fahrerhauses sein Ziel nicht erreichen zu können.

Geeignete öffentliche Lkw-Ladeinfrastruktur bleibt weiterhin die Ausnahme 

Wie schon im Sommer wurden die E-Trucks auch im Winter ausschließlich an öffentlichen Ladesäulen geladen. 

„Auch wenn es weiterhin herausfordernd ist, speziell für Lkw ausgelegte Lademöglichkeiten zu finden, so haben wir insbesondere in Skandinavien einige hochmoderne Ladeparks vorgefunden, an denen wir unsere Trailer nicht absatteln mussten und ausreichend Ladeleistung und eine gute Infrastruktur für die Lenkzeitpausen vorhanden war“, so Gottstein. 

Insbesondere im Winter, bei sehr kalten Temperaturen und Schnee, ist das für die Fahrerinnen und Fahrer eine große Erleichterung. „Grundsätzlich müssen wir aber auch eingestehen, dass das eher die Ausnahme war und die Ladeinfrastruktur in den meisten Fällen, die wir gesehen haben, noch ausbaufähig ist“, so Gottstein weiter.

Ladevorgang mit neuer App „Mercedes-Benz Trucks Remote 3.0“ im Blick 

Als ebenso echte Erleichterung für den Fahrer hat sich die für den eActros 600 neu eingeführte App „Mercedes-Benz Trucks Remote 3.0“ erwiesen. Die mobile App ist eine digitale Schnittstelle zwischen dem Fahrer und dem Truck, über die wichtige Statusinformationen wie beispielsweise Batteriestand und Ladezustand abgerufen oder Push-Nachrichten empfangen werden können. 

„Vor allem beim Laden hat sich die App als absolut hilfreich erwiesen. So mussten wir Fahrer während der Ladezeit nicht permanent am Fahrzeug bleiben. Durch die App hatten wir die Fahrzeuge jederzeit unter Kontrolle, haben den Ladezustand gesehen und konnten beispielsweise im Falle eines Ladeabbruchs sofort reagieren“, lobt Kempfle den neuen Service. 

Über den eActros 600

Der eActros 600 verfügt über drei Batteriepakete mit jeweils 207 kWh^[1]. Diese bieten eine installierte Gesamtkapazität von 621 kWh. Die Batterien basieren auf der Lithium-Eisenphosphat-Zelltechnologie (LFP) und zeichnen sich durch eine hohe Lebensdauer aus. Die Entwicklungsingenieure von Mercedes-Benz Trucks haben den eActros 600 für dieselben Anforderungen an die Dauerhaltbarkeit von Fahrzeug und Komponenten wie einen vergleichbaren konventionellen schweren Fernverkehrs-Actros ausgelegt. Das bedeutet bis zu 1,2 Millionen Kilometer Laufleistung in zehn Betriebsjahren. Nach dieser Nutzungsdauer soll der Batteriezustand („State of Health“) noch über 80 Prozent betragen. Im Gegensatz zu anderen Batteriezelltechnologien können zudem über 95 Prozent der installierten Kapazität bei der LFP-Technologie genutzt werden. Dies ermöglicht eine höhere Reichweite bei gleich viel verbauter Batteriekapazität. Das Fahrzeug ist technisch auf ein kombiniertes Gesamtzuggewicht von bis zu 44 Tonnen ausgelegt. Mit einem Standardauflieger hat der eActros 600 in der EU eine Nutzlast von etwa 22 Tonnen. In einigen Fällen kann nationales Recht eine höhere Nutzlast zulassen.

Optisch zeichnet sich der Langstrecken-E-Lkw durch ein grundlegend neues, puristisches Design mit klaren Linien und einer aerodynamischen Form aus. Kern des Konzepts von Mercedes-Benz Trucks für den batterieelektrischen Fernverkehr ist, Kunden eine gesamtheitliche Transportlösung aus Fahrzeugtechnologie, Beratung, Ladeinfrastruktur und Services zu bieten.

Daimler Truck feierte den Serienstart des eActros 600 Ende November vergangenen Jahres im Mercedes-Benz Werk Wörth. Seit Dezember 2024 wird der eActros 600 an die Kunden ausgeliefert. Der eActros 600 wurde zudem zum „International Truck of the Year 2025“ gekürt. Die Auszeichnung ist der wichtigste Preis der Branche und wird von der International Truck of the Year (IToY) Organisation, bestehend aus 24 Nutzfahrzeug-Fachjournalisten aus Europa, jährlich verliehen.