Antrieb: abgasarm, wirtschaftlich, vielfältig

• Getriebe: vier Modelle zur Auswahl
• Kraftstofftank: unterschiedliche Anordnungen möglich
• Weniger Verbrauch: So wird die Setra MultiClass LE noch sparsamer
• Hybridmodul: elektrische Unterstützung für den Verbrennungsmotor

Der Antrieb der Setra MultiClass LE basiert auf vielfach bewährten und wirtschaftlichen Komponenten. Sie sind perfekt aufeinander abgestimmt und in zahlreichen Kombinationen maßgeschneidert für das individuelle Einsatzprofil.

Im Heck der Zweiachser arbeitet der kompakte Reihensechszylinder OM 936 mit 7,7 Liter Hubraum. Er steht in zwei Leistungsstufen von 220 kW (299 PS) und 1200 Nm Drehmoment bzw. 260 kW (354 PS) und 1400 Nm zur Wahl. Das dreiachsige Flaggschiff MultiClass S 518 LE wird durchweg mit dem Reihensechszylinder OM 470 und 10,7 Liter Hubraum ausgestattet. Er leistet 290 kW (394 PS), das kraftvolle Drehmoment beläuft sich auf 1900 Nm.

Getriebe: vier Modelle zur Auswahl

Für die Kraftübertragung steht eine breite Auswahl an Getrieben zur Verfügung. Für die zweiachsigen Varianten steht das manuelle Schaltgetriebe GO 190 und das vollautomatisierte Schaltgetriebe GO 250‑8 PowerShift (nur Leistungsstufe 260 kW/354 PS) zur Verfügung. Wünschen Unternehmen eine Wandler-Automatik, wählen diese zwischen dem im Vergleich zum Vorgängermodell verbrauchs- und lebensdaueroptimierten ZF Ecolife 2 mit sechs Schaltstufen und dem neuen Getriebe Voith Diwa NXT mit einem zweiten Overdrive und somit nun sieben Gängen. Beim Dreiachser MultiClass S 518 LE können sich Kunden zwischen dem vollautomatisierten Schaltgetriebe GO 250‑8 PowerShift und der Wandlerautomatik ZF Ecolife 2 entscheiden.

Kraftstofftank: unterschiedliche Anordnungen möglich

Ebenso flexibel ist die Kraftstoffversorgung der MultiClass LE. Bevorzugen Unternehmen einen Fahrgastraum im vorderen Bereich ohne Podeste, ist der Kraftstofftank in Fahrtrichtung rechts über der Vorderachse angesiedelt. Bei Fahrzeugen mit Podest befindet er sich serienmäßig in Fahrtrichtung rechts im Podest, alternativ auf der linken Fahrzeugseite. Eine Ausnahme bildet nur der Kompaktbus MultiClass S 510 LE: Hier ist der Kraftstofftank durchweg über der Vorderachse platziert. In allen Fällen beläuft sich das Volumen auf rund 300 Liter.

Der AdBlue-Tank ist durchweg motornah rechts vor der Antriebsachse angebracht. Sein Volumen von 53 Litern reicht für große Entfernungen. Hinzu kommt, ebenfalls optional, ein separater Heizöltank für die Standheizung mit rund 50 Liter Fassungsvermögen (nicht bei Dreitürern).

Weniger Verbrauch: So wird die Setra MultiClass LE noch sparsamer

Auch scheinbare Kleinigkeiten zeigen beim Kraftstoffverbrauch Wirkung. Das optionale Bordnetzmanagement mit intelligentem Batteriesensor optimiert die Batterieladespannung, hebt bei Bedarf die Leerlaufdrehzahl des Motors an, überwacht die elektrischen Verbraucher und sichert effizient die Bordnetzspannung: In Schubphasen wird die Ladespannung angehoben, um kostenlose Energie in die Batterie zu laden. Umgekehrt wird in Zugphasen – also beim Beschleunigen oder an Steigungen – die Ladespannung abgesenkt.

Von Hause aus sparsam im Kraftstoffverbrauch und abgasarm, lässt sich der Verbrauch mit einem Rekuperationsmodul weiter senken. Doppelschichtkondensatoren – sogenannte Supercaps – speichern den in der Schubphase erzeugten Strom und halten ihn für Nebenverbraucher bereit. Fährt der Bus wieder an, versorgen die Supercaps das Bordnetz. Die Lichtmaschinen laufen in dieser Zeit im Leerlauf und belasten somit nicht den Motor. Dies reduziert den Kraftstoffverbrauch in Verbindung mit dem Bordnetzmanagement um etwa drei Prozent.

Hybridmodul: elektrische Unterstützung für den Verbrennungsmotor

Nochmals sparsamer wird die MultiClass LE mit dem OM 936 in Verbindung mit dem optionalen Hybridmodul. Es ist einfach und robust konstruiert: Ein scheibenförmiger Elektromotor wird zwischen Motor und Getriebe in den Antriebsstrang integriert. Fährt der Omnibus im Schub- bzw. Bremsbetrieb, arbeitet der E‑Motor als Generator und erzeugt ohne Kraftstoffverbrauch Strom. Die elektrische Energie wird in zwei Speichermodulen auf dem Dach gebunkert, ebenfalls Supercaps. In Belastungssituationen wie zum Beispiel beim Anfahren, unterstützt der 14 kW starke Elektromotor mit der Energie aus den Supercaps den Verbrennungsmotor. Er wird entlastet und verbraucht somit weniger Kraftstoff.

Die Motoren mit Hybridmodul entsprechen in den Leistungswerten den Verbrennungsmotoren, denn die zusätzliche Kraft des E-Motors wird allein zur Kraftstoffeinsparung verwendet. Ist ausreichend Energie in den Supercaps gespeichert, unterstützt der Elektromotor außerdem den Leerlaufbetrieb und verbessert so den Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors. Die Hybridmodul-Technologie verfügt über ein separates 48-Volt-Netz und verzichtet auf ein aufwändiges Hochvoltnetz und die dafür notwendigen Sicherheitsanforderungen.

Die neue Baureihe ist außerdem bereits auf eine künftige Vollelektrifizierung des Antriebs vorbereitet. Sie wird ab der zweiten Hälfte des Jahrzehnts einsetzen.